【通勤ラッシュは東京だけ！？】東西の通勤電車の違い
“通勤高峰只限东京！？”东西部的通勤电车差异
朝のラッシュ時に電車で座れるか否か、東京で会社勤めをしている者にとっては、切実な問題だ。ライナー券を購入したり、確実に座るために始発電車の列に並んだりと、座席獲得競争に勝つためには、知恵と工夫を凝らさねばならない。
能否在早高峰期的电车里找到座位，这对在东京的公司工作的人来说是个切身问题。不管是购买指定席位车票，还是排队乘首趟车保证有座，要赢得座位竞争必须发挥才智，付出努力。
「通勤＝混雑する電車にすし詰めになって立った状態で運ばれていくもの」という認識は、実は東京特有のものである。実家が地方だったり、転勤で他の都市に住んだ経験を持っていたりする人なら、「当たり前でしょ？」とツッコミを入れるかもしれない。しかし、東京を中心とする通勤圏しか知らない人間にとっては、これが普通の通勤だ。『こんなに違う通勤電車』（谷川一巳/交通新聞社）は、そんな各人の常識に違った視点を与えてくれる1冊だ。
“通勤=在混杂的电车里挤成一堆站着被运送”的认识其实是东京特有的。老家在地方城市，或者因转职曾在其他城市住过的人会吐槽说“这理所当然吧？”可是，对于只知道以东京为主的通勤范围的人，这种拥挤就是正常通勤。《如此截然不同的通勤电车》（谷川一巳/交通新闻社出版）一书就给出了这种与每人常识相左的观点。
本書は、関東、関西、中京圏ほか主要都市、さらには海外の、通勤電車の車両や鉄道乗り入れ状況を比較したもの。ここから「座る」「立つ」をポイントに、東京と大阪の通勤電車の車両の造りを比べてみよう。
该书比较了关东、关西、中京都市圈以及各主要城市甚至海外的通勤电车车辆以及轨道交通乘坐的情况。接下来就从“坐”“站”为关键词，来比较东京和大阪的通勤电车车厢的构造吧。
まずは、東京の通勤事情がよく表れた例から。JR山手線では、各車両の片側にドアが6つ、座席は折りたたみ式で朝は折りたたまれていて使えない列車が2010年まで存在した。
首先从展现出东京通勤状况的典型例子开始。JR山手线的各车厢的一边有6道门，座位是折叠式的，早晨收起来无法坐，这类车厢直到2010年还存在。
これは、片側に4ドア、7人掛けのロングシート（通路を向いて座る座席）という通常の車両設計と比べると、1両当たりの運べる人間の数が格段に多い。2008年の東京メトロ副都心線開業で山手線内の混雑が緩和されたため、現在では姿を消しているが、いかに多くの人間を運べるかを考えた東京ならではの車両設計といえる。
这跟一边4道门，可坐7人的长座椅（面向中间过道而坐的座位）这类通常的车厢设计相比，每列车厢能运载的人数会特别多。随着2008年东京地铁副都心线的开通，山手线的拥挤程度有所缓和，现在这类车厢确是在消失，不过这也可以说是想要如何运载更多人的东京特有的车厢设计。
一方、大阪の特徴は、座れる人の数を少しでも増やすことだ。通勤時間帯はさすがに混雑を免れ得ず、乗客は立つことを覚悟しなければならないが、クロスシート（進行方向を向いて座る座席）の車両が多く、1車両当たりの座れる定員が多くなるように設計されている。もちろん昼間も、大阪では「座る」ことにこだわる向きがある。JR西日本が採用している新快速用車両223系と225系には、ドア部分に補助椅子があり、ラッシュ時以外は座ることができるのだ。
另一方面，大阪的特征则是想要尽量增加座位数量。尽管通勤高峰期仍免不了拥挤，乘客也得有站着的心理准备，但是有横置座椅（与行驶方向相向的坐席）的车厢很多，其设计是为了让每个车厢能坐更多乘客。当然，大阪日间也倾向于想要“坐下”。JR西日本所采用的新快速车辆223系和225系在车门部分有辅助椅子，在高峰期以外能坐。
また、関西圏を走る京阪電気鉄道では、ラッシュ時の混雑対策として片側が5ドアでロングシートの車両（通常車両は3ドア）を運行しているが、通勤時間帯が終わると5つのドアのうち2つを開かずの扉にし、その扉前のスペースに天井から座席を降ろす。つまり、ラッシュ時には座席が天井に収納されるという凝った造りなのだ。
此外，在关西地区运行的京阪电气铁路为应对高峰期的拥挤，使用了一侧5个车门设有长座椅的车厢（普通车厢是3个门），高峰期结束后，5道车门中的2道会作为车窗而不再开启，而窗前的空间则会从车顶降下座椅。也就是说，采用了高峰期座椅会收纳到车顶里的独特设计。
こうして見ていると、「大阪の鉄道会社が座ることを重視するのは、東京より人口が少ないからでは？」と思ってしまいがちだが、要因は他にもある。
这么看来，可能会有人想“大阪的铁路公司重视座位是因为比东京人口少吧？”不过也有其他原因。
1つは、「人の流れ」。東京は通勤時に人々が一斉に首都圏から東京23区内へ向かうが、大阪では関西圏から一斉に大阪中心部へ向かうわけではない。関西圏には、大阪以外に京都、神戸といった人口集中地区があり、奈良、和歌山などを含め、それぞれが独自の文化と求心力をもっている。東京のように、中心地からベッドタウンが同心円状に広がっているわけではないのだ。
其一是“人员流动”。东京的通勤期间人们会一齐从首都圈各区县赶赴东京23区，可大阪却不是关西圈一齐赶赴大阪市中心。关西圈除大阪还有京都、神户等人口集中地区，包括奈良、和歌山等，都有着各自的独特文化和向心力。并非像东京那样是从中心区域到住宅城呈同心圆状分布。
2つ目は、関西圏では鉄道会社の経営競争があり、それぞれの会社が乗客へのサービス向上に努めてきたという歴史だ。京都―大阪―神戸間を阪急電鉄、京都―大阪間を京阪電気鉄道、大阪―神戸間を阪神電気鉄道と、3社が同じように結んでいるので、乗客はどの電車に乗るか選択ができる。乗客は当然、座れる可能性の高い快適な鉄道を選ぶので、各鉄道会社は座席数の多い快適な車両を競うというわけだ。
其二是因为关西圈存在着铁路公司之间的经营竞争，每家公司都有着努力提高乘客服务的历史。京都-大阪-神户间的阪急电铁、京都-大阪间的京阪电气铁道、大阪-神户间的阪神电气铁道，三家公司有相同路线，乘客能选择乘坐哪趟车。乘客当然会选择入座可能性更高的舒适火车，所以各家公司当然会竞争使用座椅数量多的舒适列车。
東京も鉄道会社は1つではないが、JR、私鉄、地下鉄が相互乗り入れを行っており、一地区の客を取り合う構造にはなっていない。目的地の駅がどの路線にあるかで、乗る電車は自動的に決まってしまうのだ。
东京的铁路公司虽然并非只一家，也有JR、私铁、地铁等相交，却没有形成争夺某地区乘客的构造。根据目的地的车站在哪条线路上就自动决定该乘坐哪趟车了。
ところ変われば、電車も変わる。電車が変われば、通勤も変わる。毎日の通勤事情にも、土地の歴史あり。押し合いへし合いの通勤ラッシュも、東京の現在だからこそ味わえる歴史の1ページなのだと思うと、毎日の電車が少し愛おしく感じられる…かもしれない。
地区不同，轨道交通也有变化。车厢不同，通勤也会有异。每天的平凡通勤路也蕴含着风土历史。一想到拥挤不堪的通勤高峰也是能玩味的东京的现在独有的历史篇章，会觉得每天乘的电车也多少有些可爱了……可能吧。
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